Главная » Интересные Автомобили » История автомобиля «Запорожец», факты, редкие модели


История автомобиля «Запорожец», факты, редкие модели

Опубликовал Администратор

«Запорожец» некогда популярный автомобиль, рассекающий дороги СССР, стран СНГ и РФ. Сейчас их почти не встретить на дорогах общего пользования. Когда был модным авто, на нём ездило много молодежи и поэтому считался молодежным автомобилем. Но после перестройки и развала СССР, стал символом бедности и нехватка денег. Так как появлялись более современные отечественные, а тем более иностранные автомобили. История и факты, про этот автомобиль очень интересны. Так же, как и перспективные прототипы, не запущенные в массовое производство.

 

Существует несколько версий на счёт года основания Запорожского автомобильного завода. Сами заводчане датой создания завода привыкли считать 1863 год, когда голландец Абрахам Кооп создал завод по производству сельскохозяйственной техники. Другой вариант - 1908 год, когда был основан Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), который с 1960 года начал поставлять свои двигатели на ЗАЗ. Ещё одна дата - 1923 год, тогда бывший завод Абрахама Коопа был переименован в «Коммунар».

Сельскохозяйственную технику завод производил и после того как был национализирован, а в конце 50-х было принято решение развернуть на заводе автомобильное производство. И так, наверное, и выпускал бы завод «Коммунар» сенокосилки и бороны, если бы однажды в голову Никите Сергеевичу Хрущеву не пришла идея обогнать Штаты и по количеству автомашин на душу населения.

  

Более 60 лет назад был выпущен первый автомобиль, в народе получивший название «Запорожец». 22 ноября 1960 года на автозаводе в Запорожье выпустили первую серию легкового автомобиля ЗАЗ-965. Это был легендарный «Запорожец», получивший в народе прозвище «Горбатый» за характерную форму кузова, скопированную с итальянского Fiat 600. Несмотря на многочисленные недостатки, автомобиль имел широкую популярность, поскольку был относительно недорогим, простым в эксплуатации и готовым к езде по советским дорогам. В 1960-е ЗАЗ-965 стал для граждан СССР самой доступной машиной: всего выпустили более 322 тыс. единиц всех модификаций. Что для многомиллионной страны, очень мало. По скромным подсчётам в СССР жило больше 200 млн. человек. Но к сожалению, партийное руководство СССР не понимало, что автомобиль — это не роскошь а средство передвижения.

«Запоро́жец» (укр. «Запорожець»; экспортные обозначения для стран Западной Европы — Jalta, Eliette и ZAZ) — марка советских и украинских заднемоторных легковых автомобилей особо малого класса, выпускавшихся заводом «Коммунар» в городе Запорожье (позднее — Запорожский автомобильный завод, в 1960—1994 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ»).

Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:

В 1960—1969 годах — первое поколение, ЗАЗ-965 и с 1962 года — ЗАЗ-965А;

В 1966—1994 годах — второе поколение, ЗАЗ-966, ЗАЗ-966В, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М.

 

Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель салона.

Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колёсный транспортёр переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» — различные модификации ЛуАЗ-969.

По пришествию времени можно сказать, что спрос был, и он мог хорошо помочь в экономическом развитии стране, где валовая часть прибыли уходила на разработку и создание вооружения, а также на политические игры и интернациональную помощь по всему миру.

 

ЗАЗ-965

Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год.

Эта относительно дешёвая модель, стоила в то время 16 000 дореформенных рублей или 4 000 долларов по курсу, принятому в СССР, машина для многих автолюбителей стал той дверью, через которую они вошли в мир автомобилей.

По другим данным, на момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей — впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам — смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1 800 руб. По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработных плат по стране.

А что на момент 2021 года? Разные модели запорожцев можно купить от нескольких тысяч до нескольких сот тысяч рублей, конечно в зависимости от состояния, пробега, документов и количества владельцев.

 

Немного арифметики:

1800:20=90 – рублей, средняя зарплата на тот момент. Вопрос, спорный и требуемый обсуждения.

Сегодня 1000 бутылок водки, будет стоить примерно 300 000 рублей, беру примерную цену, обычной водки по 300 рублей за бутылку 0,5. Конечно, есть дешевле и дороже.

Не хочу никого обидеть, но на данный момент, средняя зарплата по стране 35 000 рублей в месяц. Есть регионы, где люди не получают даже 20 000, но есть небольшой процент работников, которые зарабатывают, 50 000, 100 000, 150 000, а в Москве и на севере сумма заработной платы может достигать и переваливать за 200 000 рублей в месяц.

35 000 х 20 = 700 000. И тут большой вопрос, что сегодня можно купить за 20 средних зарплат. Неплохую иномарку б\У, в разы превосходящий запорожец, но всё меркнет, с тем что разница в 60 лет, и прогресс само собой разумеющееся дело. Благодарить за то, что вообще можно купить неплохую машину, сегодня за 20 заработных плат, простого россиянина? Или взять новую голую гранту или ниву? Хотя на момент создания статьи, декабрь 2021 года, ситуация на рынке новых автомобилей в России, мягко сказать вышла из-под контроля. Новые автомобили через салоны официальных дилеров, продают с бешенными накрутками, до 500 000 рублей, обязывают брать дополнительные услуги или оформлять покупку в кредит. По информации в сети, так делают многие салоны, как будто сговорившись, на фоне заявленного дефицита с чипами для автомобилей и якобы снижением числа выпускаемых авто.

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» — как только не называли маленького юркого «Запорожца» 965-й модели.

Основным прототипом ЗАЗ-965 в отношении общего дизайна кузова, частично — независимой пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии был FIAT 600, тем не менее, уже на уровне первого опытного образца, под названием «Москвич-444», конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат был разработан полностью с нуля.

Кузов — четырёхместный, со взаимозаменяемыми ветровым и задним стёклами, приваренными передними крыльями. Двери (их две) открываются назад, а не вперёд. Двигатель — редкого в мировом автостроении типа, четырёхцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения, расположен сзади. Картер двигателя и трансмиссии из магниевого сплава. Ведущие колёса — задние. Размер шин — 5,20-13. ЗАЗ-965 изготавливался в экспортном и инвалидном исполнении.

 

Модификации ЗАЗ-965

  • 965/965А — стандартная модификация
  • 965Э/965АЭ «Ялта» — экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).
  • 965Б/965АБ — модификация, предназначенная для инвалидов с повреждёнными ногами и здоровыми руками.
  • 965Р/965АР — модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
  • 965С/965АС — почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стёкла были заменены металлическими филёнками.
  • Пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливался из бракованных кузовов серийных машин.

ЗАЗ-965А

Модель ЗАЗ-965А отличается двигателем увеличенного рабочего объёма (887 см3) и мощностью (27 л. с.), одним глушителем (вместо двух), декоративным молдингом на боковинах.

Необходимость создания недорогого, компактного и малолитражного автомобиля появилась в СССР к 1960-м годам. Разруха послевоенных лет постепенно уходила в прошлое, в городах шло массовое строительство жилья, благосостояние граждан росло. Стремительно росла Москва — за ней не поспевал общественный транспорт. Жителям спальных районов требовались личные машины: компактные, доступные и не слишком затратные в эксплуатации. Основной вид индивидуального транспорта в стране — мотоцикл — по-прежнему был хорош для села, но не мог удовлетворить потребности горожан. По причинам того, что нужно было перевозить больше людей и уже другие грузы, нежели чем, то, что мог мотоцикл.

Вслед за Европой массовая автомобилизация началась и в СССР. Относительно, массовая.

 

Продукцию завода ГАЗ между тем мало кто мог себе позволить: «Волга» и особенно «Чайка» считались элитными авто для избранных. Заботясь о том, чтобы люди не стремились к роскоши, влиятельные люди сами себе создавали касту особенных. Тех, кто ровнее, остальных. А первый массовый автомобиль Москвич-400 к тому времени уже устарел и перестал выпускаться. Пришедшие ему на смену модели получились не только мощнее и качественнее, но и дороже. Требовалось в том числе и транспортное средство, позволившее бы сесть за руль инвалидам. Таких людей было много после Великой Отечественной войны. Помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода (они получили прозвище «моргуновки» благодаря фильму «Операция «Ы») для инвалидов ничего не делали.

Автомобилем, включившем в себя все вышеприведенные качества, стал ЗАЗ-965 — детище сразу двух предприятий. Мелитопольский моторный завод (МЕМЗ) по разработкам НАМИ сделал 23-сильный четырехцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель МеМЗ-965, Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ), прежде специализировавшийся на производстве комбайнов и тракторов, собрал остальную часть автомобиля. Позже, в 1975-м, МеМЗ вошел в состав ЗАЗ.

Первый образец «Запорожца» собрали 18 июня 1959 года, а первая партия уже в рамках серийного производства сошла с конвейера ЗАЗ 22 ноября 1960-го.

 

Это был в целом успешный год для СССР: советские футболисты завоевали Кубок Европы, собаки-космонавты Белка и Стрелка благополучно вернулись на Землю, а Москва разрослась до пределов МКАД, поглотив пять городов и множество деревень. Автомобиль «Запорожец», безусловно, тоже стал настоящим явлением эпохи. При создании первой модели запорожские конструкторы позаимствовали многое у итальянского Fiat 600 — машины даже внешне очень похожи. Позднее данное обстоятельство обыгрывалось в шутке о воображаемой картине: «Запорожцы» пишут письмо итальянскому ФИАТу». Здесь шел намек на низкое качество отечественного автомобиля в сравнении с импортным, заработавшим высокую популярность в Италии и странах Южной Америки.

Качество выпускаемой продукции в СССР — это отдельная тема для разговоров. Некоторые вещи работают до сих пор. А что-то уже сломанное или недоделанное выходило из цехов заводов. Специально вредили или закрывали глаза на плохую работу пролетариев, вопрос спорный и неоднозначный. И тут никто не виноват, это внутренняя проблема, имеющая имена и фамилии, с которыми не разбирались по ряду странных причин.

В советских реалиях европейская чисто городская микролитражка превратилась в автомобиль, вполне пригодный для эксплуатации на неблагоустроенных дорогах и даже кратковременно — за их пределами. Двигатель был полностью отечественной разработки, в то время как трансмиссия, включая рычажное сцепление с тросовым приводом и четырехступенчатую коробку передач, сблокированную с главной передачей, практически повторяла Fiat. Были выпущены и инвалидные модификации с ручным управлением. Инвалидам ВОВ такие машины выдавались бесплатно на семилетний срок эксплуатации без права продажи и передачи.

 

Если конструкцию кузова копировали с Fiat 600, то для мотора рассматривали два варианта — Volkswagen Kafer и Tatra.

Чехословацкий вариант в итоге предпочли немецкому, опасаясь международного скандала. Эксплуатация первых ЗАЗ-965 показала конструкторам недостатки машины. В 1962 году началось производство улучшенной версии — ЗАЗ-965А «Запорожец». Мощность двигателя выросла до 27 л. с. Этот автомобиль выпускался до конца десятилетия, в то время как первый вариант быстро сняли с конвейера. За форму кузова в народе ему присвоили прозвище «Горбатый».

«СССР оказался не подготовлен к нашествию машин, — констатирует в своей работе «Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е — 1980-е гг.) доктор исторических наук Елена Твердюкова. — Тысячи советских граждан, пополняя ежегодно ряды счастливых автовладельцев, мгновенно избавлялись от эйфории, обнаружив, с каким трудом нужно приобрести бензин и масло, найти место для стоянки «железного коня» и хранения запчастей, провести техобслуживание и починить неисправность. Все, что было связано с дорожным сервисом в СССР, разрасталось в катастрофу».

И боролись с этой катастрофой очень вяло и неэффективно. А если бы была легализация, частотного мелкого бизнеса, можно было решить эту и другие проблемы.

 

Личный парк в СССР в 1960 году насчитывал около 450 тыс. машин. Порядка 150 тыс. из них было зарегистрировано в Москве. При этом в городе действовали только семь СТО. Большинство автолюбителей занимались ремонтом самостоятельно или просили о помощи знакомых.

В принципе, как и многие сейчас, или сами или у знакомых ремонтируются. Тем более ни чего невозможно нет в ремонте автомобилей. Нужен только инструмент, который даже сами делают.

В конце 1959 в США публике был представлен Chevrolet Corvair, компактный (по американским меркам) автомобиль с заднемоторной, заднеприводной компоновкой и двигателем воздушного охлаждения. Образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, и далее — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры конструкторско-эспериментального отдела «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общее стилистическое решение с опоясывающей подоконной линией — в отличие от того же NSU Prinz IV, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова Corvair к популярному на европейском рынке размерному классу. В распоряжении дизайнеров «Коммунара» находились также такие автомобили, как Volkswagen Käfer Type 1, Volkswagen Type 3, Hillman, Симка, Chevrolet Corvair, Ford Taunus, Karmann Ghia (на базе узлов Käfer). В процессе разработки нового «Запорожца» проекта 966 НАМИ передал эти автомобили на ЗАЗ, а впоследствии они поступили на Мелитопольский моторный завод.


ЗАЗ-966

Гораздо лучше первой модели и ее модификаций жителям постсоветского пространства известен ЗАЗ-966: его начали разрабатывать уже в 1961 году, стараясь учесть все недостатки предшественника, а запустили в серийное производство с 1966-го. Его мощность выросла до 29 л. с., конечная отсечка на спидометре показывала 120 км/ч. За характерные воздухозаборники на бортах этот «Запорожец» прозвали «Ушастым», за форму кузова — «Мыльницей». В 1970-е двигатель усовершенствовали до 40 л. с., хотя в те годы машина уже казалась устаревшей. В условиях плановой экономики ЗАЗ и влившийся в него МеМЗ не имели возможностей и средств самостоятельно разрабатывать и доводить новые модели до серийного производства.

Взлет «Запорожца» пришелся на 1960-1970-е годы. С конца 1980-х машину часто упоминали в анекдотах. Хотя в регионах «Запорожец» можно было встретить и в 1990-е, и даже в начале 2000-х годов. В шутку этот автомобиль называли «насмешкой над правами человека». Салон «Запорожца» был маленьким и неудобным, внешний вид — непрезентабельным, расход топлива — слишком высоким для машины такого класса. Автомобиль был оснащен воздушным охладителем. В жаркую погоду это приводило к проблемам. Водителям приходилось останавливаться на обочинах и ждать остывания мотора. Кроме того, из-за работающей на бензине печки периодически происходили возгорания авто.

Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 (по другим данным, с 1967) по 1972 год, причём первый год выпускалась лишь «переходная» модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем — производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год. До ЗАЗ-966В от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор — такая компоновка унаследована от ЗАЗ-965, где горячий воздух выходил из вентилятора через отверстие в капоте под номерным знаком. «966» с мотором МеМЗ-968 получил нагнетающий вентилятор.

 

ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года (по другим данным, с 1971). Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», а главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (карбюратор К-127 вместо К-125Б) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной целиком новая панель приборов была собрана из отдельных элементов; она «продержалась» до выпуска ЗАЗ-968А). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска в 1978 году была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным, реально производство началось лишь в конце 1974) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид, двигатель 968А мощностью 45 л. с. и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность, вроде двухконтурных тормозов, ремней безопасности и «мягкой» панели приборов, которая впоследствии устанавливалась на ЗАЗ-968М.

ЗАЗ-968М

Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год, — эта машина завершила эру «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с. От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась дизайном экстерьера и интерьера, стало меньше хромированных деталей, и, в свою очередь, — больше пластика.

Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями. Модель «968М» была заменена на совершенно новый автомобиль — ЗАЗ-1102 «Таврия», который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 — переднеприводный трёхдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.

 

Экспортные варианты: Yalta / Jalta, Eliette

Наряду с базовыми модификациями автомобилей ЗАЗ-965, ЗАЗ-965А, ЗАЗ-966, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М выпускались также их экспортные варианты (в том числе и с рулем справа, для стран с левосторонним движением) — ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968МЭ. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), так как фонетика и транслитерация слова «Запорожец» весьма сложна для европейских языков[источник не указан 925 дней]. Имели по сравнению с базовыми моделями улучшенные потребительские качества. Например, модели «965Э» и «965АЭ» отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, накладками по бокам автомобиля и нижней кромке багажника. Модель «968МЭ» отличались от «968М» двухкамерным карбюратором ДААЗ 2101-20 и воздушным фильтром сухого типа.

ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.

«Запорожец» был не единственной визитной карточкой автозавода

Параллельно в Запорожье разработали семейство ЗАЗ-970 во главе с шестиместным минивэном.

Там же придумали автомобиль повышенной проходимости, который стал выпускаться в Луцке под названием ЛуАЗ-969. В конце 1980-х годов ЗАЗ делал легковую машину «Таврия» и ее модификации. Ухудшившаяся экономическая ситуация в стране, однако, создавала проблемы с комплектующими и сборкой. Запорожские машины приобретали репутацию ненадежных и не обеспеченных запчастями. После распада СССР положение дел на автозаводе стало критическим. В итоге предприятие отошло к южнокорейскому концерну Daewoo.

Промышленно развитая в советский период, ныне Запорожская область занимает первое место на Украине по темпам деиндустриализации. Были признаны банкротами и прекратили свою деятельность сразу несколько крупных заводов, в том числе возоремонтный, арматурный и сталепрокатный. Тяжелые времена переживает «Мотор Сич», чьим основным рынком сбыта до политического кризиса между странами была Россия.

 

Что касается ЗАЗ, то на официальном сайте он представлен как «единственное в Украине предприятие, обладающее полным циклом производства легковых автомобилей». При этом за первое полугодие 2016 года завод произвел лишь четыре автомобиля, хотя до экономического кризиса 2008 года делал по несколько тысяч машин в месяц. Судя по новостной ленте сайта ЗАЗ, в последнее время завод выпускает только пассажирские автобусы и собирает автомобили других компаний.

Таврия ЗАЗ-1102

В 1988 году появилась „Таврия“ (ЗАЗ-1102). При разработке этой модели за основу был взят автомобиль Ford Fiesta. Однако в процессе адаптации Таврии к советским условиям автомобиль существенно изменился и эти изменения были не в лучшую сторону. По сравнению с Фиестой, Таврия уменьшилась в габаритах по ширине, что негативно сказалось на пространстве и комфорте салона, был изменён дизайн всего автомобиля, да так, что по сравнению с Фиестой, проём багажника получился высоким, что существенно затрудняло погрузку/выгрузку багажа. (этим недостатком страдали так-же ВАЗ-2108/09, М2141 и ИЖ Орбита (ОДА). Серьёзным изменениям подверглась ходовая часть. Была практически полностью переделана передняя подвеска, в итоге от прогрессивной конструкции передней подвески Фиесты практически ничего не осталось, что негативно отразилось на устойчивости Таврии на высоких скоростях. Это лишь малая часть отличий Таврии от Фиесты. Такое ощущение, что конструкторы пытались максимально скрыть происхождение автомобиля. Конечно по сравнению с предыдущей моделью (ЗАЗ-968М) это был серьёзный шаг вперёд, однако начавшаяся перестройка внесла свои коррективы.

 

Люк для зимней подлёдной рыбалки

Не во всех моделях «Запорожцев», был легендарный люк для рыбалки. О котором многие узнали после знаменитого выпуска телепередачи Топгир. «Такого даже в Майбахе нет»: сказал знаменитый ведущий Джереми Кларксон. Найти такое отверстие можно в легендарном и очень массовом ЗАЗ-968м. А у 968 модели было 2 люка под ногами, один так же у водителя, другой у пассажира спереди.

Но это явно шутка, или до чего автолюбители сами дошли. По слухам, от работников завода, эти отверстия делали для слива излишек грунта при окунании его в ванную + через них держали дно при приваривании к боковинам.

Отверстие для воды и мусора

«При езде в сильный дождь или по глубоким лужам, а также при мытье из шланга с большим напором в кузов может попасть вода». © ЗАЗ 968. Руководство по эксплуатации. Для того, чтобы избежать быстрой коррозии поверхности пола, в нём предусмотрены т.н. сливные отверстия, которые закрываются резиновыми пробками.

Первая версия гласит, что эти большие прямоугольные отверстия могут служить как для быстрого слива большого количества воды (если малые отверстия не справляются), так и для того, чтобы смахивать туда накопившиеся под ковриком песок, грязь и другой мусор.

Однако в руководстве по эксплуатации ничего подобного найти не удалось. Кроме того, тяжело объяснить, почему же в некоторых версиях лючок имеется только у пассажира, ведь водительская сторона пачкается быстрее.

 

Редкие модели и прототипы «Запорожцев»

НАМИ-059 и НАМИ-031

Изначально «Запорожец» должен был быть «Москвичом». И первый прототип даже носил название «Москвич-444». Но проектную документацию направили в Запорожье, где и начался выпуск модели. Но НАМИ – научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, продолжал вести работу в этом направлении, предлагая разные модернизированные вариации бестселлера советского автопрома. Один из них – НАМИ-059 появился задолго до начала серийного производства. Базой стал 444 «Москвич».

Хотя визуальное сходство НАМИ-059 с «Жужиком» очевидно, были и отличия. Тестовая модель представлена в 1958 году, но серийное производство так и не было начато.

Четырехместный НАМИ-059 с двигателем Ирбитского мотозавода М-72, созданный в 1958 году, представлял собой дальнейшее развитие идей, заложенных в конструкции НАМИ-031. Руководителем проекта был Б. М. Фиттерман, дизайнером – Ю. А. Долматовский.

Автомобиль НАМИ-059 имел стеклопластиковый кузов, передок которого по дизайну очень походил на Москвич-444 (будущий ЗАЗ-965), который к этому времени уже существовал в металле и с которым имелись очевидные конструктивные параллели. Также следует отметить, что к моменту создания НАМИ-059 в распоряжении НАМИ уже находилось до полутора десятков различных зарубежных аналогов - в НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамобиль», «Ллойд-600», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус» и др.

ЗАЗ-965 имел мотор с воздушным охлаждением, при этом простота его конструкции позволяла водителю производить ремонт самостоятельно, в «поле», без привлечения специалистов станции технического обслуживания. Выпуск его продолжался почти что десять лет, когда ему на смену пришли более современные модели.

 

Однако предшествовало появлению на свет первого полноценного малолитражного автомобиля создание целого ряда разработок автомобилей – его предшественников: «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059.

Прототипом ЗАЗ-965 из перечисленных моделей можно назвать двухместный автомобиль НАМИ-031, который разработал коллектив конструкторов НАМИ под общей координацией Б.М.Фитермана в 1957 году. До этого в СССР в целях дать возможность приобрести личный недорогой легковой автомобиль населению, велись работы над модернизацией мотоциклетных колясок на базе серпуховской С-1Л.

НАМИ-031 так же имел двигатель от мотоцикла МД-65 производства ИМЗ объёмом 0.5 литра и мощностью 18 лошадиных сил, устанавливаемый в задней части кузова. Однако, они уже обладал всеми признаками полноценного автомобиля: рамную конструкцию шасси, независимую торсионную подвеску всех колёс, рулевое управление реечной системы, полноценное рулевое колесо и полностью закрытый кузов из стеклопластика.

 

ЗАЗ-965С

«Горбатого» производили довольно долго – с 1960 по 1969 год. Помимо классического исполнения модель была адаптирована для инвалидов (965АБ/965Б/965АР) и шла на экспорт (965АЭ). Но были и модели, недоступные для рядового потребителя.

Это как раз ЗАЗ-965С. Буква «С» в названии значит «связь». Модель выпускалась всего два года по госзаказу и была адаптирована именно для нужд Минсвязи. Машина была с правым рулем, что позволяло почтальону сразу выходить на тротуар для сбора корреспонденции из почтовых ящиков.

Для писем, журналов, газет и другой бумажной продукции предусматривалась специальная площадка на месте заднего сиденья. Она выдерживала нагрузку до 150 кг в других источниках, до 300 кг. Защиту от солнца несли глухие боковые стенки без окон.

К сожалению, до наших дней машина не дожила: их банально пустили на металлолом после завершения срока эксплуатации. Всего было выпущено около 650 таких экземпляров.

Так же необычными были боковые воздухозаборники, те самые «запорожевские» уши, немного другие чем у более старших моделей, выпускавшихся в последующем времени.

 

ЗАЗ-965П

Практически любое автопредприятие Союза снабжалось пикапами. Эти автомобили использовались для доставки деталей к конвейерам, вывозили отходы и делали еще массу других работ.

Запорожский автозавод не отстал в этом плане от ВАЗ и ГАЗ. Сперва создали пикап на базе ЗАЗ-965. Он не отличался особой практичностью, но все же со своими задачами справлялся. Основой 965П выступали бракованные кузова 965-х. Хотя серийным их производство не было, а все машины использовались исключительно для внутренних нужд предприятия, все же несколько экземпляров успело укатить в мир за пределы завода.

Машину делали максимально просто: над задней частью пассажир­ского отсека срезалась крыша, устанав­ливалась переборка с окошком между передним рядом и получив­шимся багажником — и всё, вперёд на смену! Правда, ввиду небольшой грузо­подъёмности самого «Запорожца», а также особен­ностей его компоновки (мотор-то всё ещё находился в заднем свесе) практич­ностью пикап всё же не отличался.

В период с 1990 по 1992 год производ­ство пикапов на ЗАЗе и вовсе стало более-менее массовым. Правда, в их основе уже лежала более современная модель 968М.

 

У ВАЗа подобный автомобиль был на базе «копейки», у ГАЗа его делали из 24-й «Волги».

Почему бы не создавать больше таких авто? Разве сельское хозяйство, строительство, заводы и другие отрасли не нуждались в юрких машинках, на которых можно быстро перевозить малые грузы?

ЗАЗ-968АП

Фактически это аналог ЗАЗ-965П, но базой стал дорестайловый вариант ЗАЗ-968. Рецепт приготовления прост и даже примитивен: бракованный кузов, частично удаленная крыша, вертикальная стенка. Информации об этой модификации не так много, поскольку ЗАЗ-968АП не предназначался для свободной продажи.

Несколько этих машин были изготов­лены в конце 1970-х годов, но деталей об этой моди­фикации крайне мало.

ЗАЗ 968 с двумя лючками. Еще похожий имеется в багажнике прямо под запаской

 

ЗАЗ-966

Хотя выпуск 965-й модели был налажен только в 1960 году, уже в то время велась разработка преемника. Например, вот так в 1961 году видели будущий ЗАЗ-966: рельефные панели боковых воздухо­заборников, сложный передок с чётко обозначенными «бровями», плавно стекающие вниз боковые окна. Но серийный 966-й, как мы с вами знаем, всех этих изысков лишился.

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность, однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A100 и целый ряд других. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.

 

ЗАЗ-970

В 1961 году команда специалистов, возглавляемая Юрием Сорочкиным, разработала этот опытный экземпляр. Основой стал ЗАЗ-966. Грузовичок прозвали точилом. Показатели грузоподъемности были смешными, всего 350 кг. Однако направление рассматривалось как перспективное. Тем более что в Германии подобные авто активно эксплуатировались (речь о Volkswagen Transporter). Но в массы, несмотря на жизнеутверждающие публикации в прессе, наш грузовичок так и не уехал.

Запорожец получил такую кличку за характерный «передок» — о дизайне тогда имели весьма условное понятие. Вместо отдела дизайна на заводе существовало бюро архитектурного оформления автомобиля, которое возглавлял Юрий Данилов, а разрабатывал кузов, ведущий конструктор Лев Мурашов, который создавал знаменитый «Москвич-444».

ЗАЗ-970 «Точило» сделали на базе «Запорожца» в 1962 году. Он имел серийный двигатель мощностью 27 лошадиных сил, груженым мог разгоняться до 75 километров в час, а больше для езды по городу и не требовалось.

Все испытания «Точило» прошел на отлично, нашли лишь один недочет — «горб» на кузове, который мешал погрузке и разгрузке товаров. Однако пока разрабатывали «Точило», завод уже начал работу над «966-м», и мощностей у него на два больших «семейства» просто не хватило. В результате проект закрыли.

 

При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км. Мотор, как и на стандартном «Запорожце», размещался сзади, но поскольку агрегат частично находился под полом, его теплонагруженность была даже меньше, чем у ЗАЗ-965.

Спроектировано и построено было несколько версий:

Цельнометаллический фургон с несущим кузовом ЗАЗ-970Б, имел грузоподъемность 350 кг и полезный объем 2,5 м куб. Грузовой отсек отделялся от кабины глухой перегородкой. Доступ туда осуществлялся через двустворчатую правую погрузочную дверь и через дополнительную заднюю – над выступавшим моторным отсеком. Существовал и вариант с двумя одностворчатыми дверями.

Шестиместный микроавтобус ЗАЗ-970В (по нынешней классификации — минивэн) . Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским — при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175кг груза, а при сложенных двух рядах сидений — 350кг груза. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна — по правому борту.

Как можно разглядеть на фото, все 6 сидений были раздельными, причем между сиденьями третьего ряда располагался сервисный люк для доступа к двигателю.

 

Бортовой ЗАЗ-970Г на 400 кг груза

Полноприводный ЗАЗ-971Д. У данной версии от коробки передач к переднему мосту шла труба с приводным валом внутри. Машина, по факту, была заднеприводной, с подключаемым передним приводом.

Причем она планировалась в двух версиях — "гражданской" длинобазной и "армейской" укороченной.

Несмотря на то, что недостатком всех моделей был располагавшийся сзади "горб" двигателя, машина, в целом, получилась удачной, прошла госиспытания и понравилась предприятиям, в которых она проходила опытные испытания. Пресса даже успела протрубить о том что скоро авто появится в серийном производств (Статья «Приятное знакомство. Спец.корр: В.Борзов, г.Запорожье, с-8-9, Журнал «За рулем», 1965 рік, №01), но увы завод просто "не потянул" производство большого числа моделей и предпочтение было отдано сугубо военному ТПК, который тоже не попал сразу на конвейер и его "доводили" до серийного производства еще до 1975г.

 

Крайне жаль, а ведь попади в продажу эти авто, возможно мы увидели бы совсем другой облик городов Союза 60х.

Авто так и осталось в количестве 6 экземпляров, ни один из которых так и не дожил до сегодняшних дней.

ЗАЗ-965 Опытный

Во время работы над «Москвичом»-444 сотрудники НИИ «расчленили» сразу несколько иностранных аналогов: Iso Isetta, Bond Minicar, Lloyd 600 и прочую малышню. Импортные решения представляли собой интерес и с технической, и с дизайнерской точки зрения. И поэтому выступили в виде базы для рестайлинга ЗАЗ-965.

Судя по фото, «Горбатый» планировалось снабдить более фундаментальным передом, характерным для машин Скандинавии того периода, и фальшрадиаторной решеткой с размашистой надписью: «Запорожець». Но этот вариант отмели в связи с нецелесообразностью использования большого количества хромированных частей, что привело бы к серьезному удорожанию машины.

 

Запорожец Спорт-900

Что важно, специалистам не запрещалось создавать на досуге что-нибудь необычное и нестандартное. Именно таким образом появился один из самых интересных автомобилей того времени. Основной машины стали агрегаты ЗАЗ-965. Но за счет стеклопластикового кузова она весила на целых 125 кг меньше оригинала. К сожалению, массового производства Спорта не случилось. А опытные образцы в количестве 6 штук были распределены среди участников инициативной группы авторов.

Горбатый "Запорожец" был не только объектом шуток для обывателя, но и предметом вдохновения для талантливых людей. Пока Запорожский автозавод без устали тиражировал бюджетные седаны ЗАЗ-965, аматоры-самодельщики строили на его базе интереснейшие машины с кузовом купе.,

Сразу четыре купе КД на улицах советской столицы. Всего было собрано шесть автомобилей “Спорт-900” – по числу участников проекта. Как минимум три машины на фото – ранней версии, с тонкой задней стойкой крыши

 

Один из ярчайших представителей когорты самоделок – заднемоторное купе “Спорт-900”, оно же – КД, построенное на базе “горбатого” первенца ЗАЗа “Запорожца” ЗАЗ-965.

Это без преувеличения легендарный автомобиль – за более 60 лет, прошедшие с времени его “выпуска” (1963 – 1969 гг.), КД оброс такой массой легенд, что даже при помощи автомобильных историков разобраться с его родословной непросто.

Самодельные автомобили не были редкостью в 1960-1990-е, но купе КД (“Спорт-900”) на базе “Запорожца” отличалось высоким уровнем дизайнерской и конструкторской проработки.

Между тем, по меркам того времени “Спорт-900” – заурядная самоделка. Ее, как и десятки – (если не сотни!) таких неординарных машин, задумали несколько энтузиастов, желающих иметь автомобиль необычного для советских просторов типа. В данном случае – купе, не выпускавшегося ни одним из отечественных заводов.

 

Между тем, середина ХХ века было золотой эрой народных спорткаров. Многие европейские марки имели в своей модельной гамме спортивные, или туристические, как говорили у нас, версии своих массовых моделей. У VW это был Karmann-Ghia, у Renault – модель Florida, а у Fiat так вообще каждая массовая малолитражка сопровождалась версией в кузове купе или родстер.

Конечно, абсолютное большинство обычных автомобилистов-соотечественников об этом даже не догадывалось. Но секрет как раз в том, что за постройку “Спорт-900” взялись как раз автомобилисты не самые обычные. Группа самодельщиков, которая создавала этот автомобиль, на самом деле была командой профессионалов: обзавестись необычным транспортом в личное пользование захотели инженеры и дизайнеры института НАМИ.

Их было шестеро – по числу построенных машин (хотя по собранным фотографиям журналисты Авто24 насчитали 5 экземпляров). Несмотря на официальный статус самодельщков, это был коллектив настоящих профессионалов: инженеры Кузьма, Лев и Игорь Дурновы, дизайнеры (художники-конструкторы по тогдашней терминологии) Эдуард Молчанов и Феликс Хайдуков, химик Анатолий Сывороткин и художник Владимир Елтышев. Все они работали в Научном Автомоторном институте НАМИ и на Московском экспериментальном заводе погрузочных машин, в 1966 году получившем наименование МЗАК – Московский завод автомобильных кузовов.

 

Как раз в цехе данного предприятия была изготовлена оснастка для сборки спорткаров, а затем и они сами. Очевидно, участие в проекте двух столь уважаемых организаций и дало жизнь одной из легенд об автомобилях “Спорт-900”. В наши дни некоторые “историки” утверждают, что эти машины создавались как опытные образцы для последующего серийного производства, и дескать, только по вине нерасторопного руководства ЗАЗа и автопрома данные купе не пошли в серию. Но повторимся: это был совместный проект частных лиц, хотя поддерживаемый так или иначе государственными организациями.

Кстати, первичное название спортивных “Запорожцев” – именно “Спорт-900”, где цифра означала объем двигателей МеМЗ-966, используемых на большинстве этих самоделок. Аббревиатуру КД автомобиль получил позднее, по имени директора завода МЗАК Кузьмы Даниловича Дурнова до 1965 г. Поскольку работа была буквально штучная, шесть автомобилей были сделаны в течение нескольких лет: с 1963 по 1969-го.

Машины отличались между собой, поскольку каждый строился для одного из участников проекта, имели место некоторые индивидуальные черты. Могло быть две или четыре фары, отличаться оформление задней панели, также с двумя или четырьмя фонарями, различались размеры заднего стекла и исполнение салона. Несколько авто имели широкую заднюю стойку крыши – считается, что это более поздние экземпляры.

 

Поскольку “Спорт-900” строились индивидуально для шести самодеятельных конструкторов, каждый экземпляр имел отличия: светотехника, интерьер, двигатель (МеМЗ-965 или МеМЗ-966), задняя часть крыши.

У одного из купе (гос. № 94-13 мкг) заднее стекло утоплено в пространство между задними стойками. Известно, что один из дизайнеров КД – Феликс Хайдуков – владел машиной с тонкими задними стойками (гос. № 26-57 мкг), очевидно, этот вариант следует считать классическим. Однако, ведущим дизайнером проекта называют Эдуарда Молчанова.

Без преувеличения, эти самодельные автомобили были уникальны даже в сравнении с другими самоделками. Главное отличие – в их высоком техническом уровне и тщательной дизайнерской проработке. Хотя конструктивно КД были типичными самоделками той поры. Автомобиль базировался на раме, сваренной из 70-миллиметровых труб, дополненной несложной пространственной конструкцией из более тонких, 30-миллиметровых труб. К слову, по подобной схеме были устроены и некоторые серийные спорткары того времени – например, американский Chevrolet Corvette. Характерно, что такая конструкция по своей природе обладает врожденными недостатками, которые, однако, создатели “Запорожцев”-купе смогли обойти.

Концептуально конструкция купе КД была типичной для многих малосерийных спортивных машин середины ХХ века: трубчатая рама, легкий пространственный каркас над ней и стеклопластиковые панели кузова.

  

Так, большинство автомобилей, построенных по такой схеме, отличаются немалой массой, в лучшем случае равняющейся массе аналогичного авто с цельнометаллическим кузовом: ведь и сам стеклопластик материал нелегкий, да еще стальной каркас добавляет массу. Но конструкторы “Спорт-900” не зря являлись штатными работниками НАМИ, они рассчитали автомобиль таким образом, что при больших габаритах он вышел на 160 кг легче базового “Запорожца” – всего 500 кг снаряженной массы! В результате автомобиль длиной 3,7 м и пассажирской формулы 2+2 развивал скорость в 120 км/ч – и это при 23-сильном моторчике!

Еще одна особенность самоделки КД тоже касается кузова. В принципе, его можно было вылепить из стеклопластика хоть целиком, но конструкторы опирались на промышленный подход. Кузов собирали из отдельных деталей, их было порядка тридцати. Это позволяло легко проводить ремонт в случае повреждений, а в случае мелкосерийного производства частично механизировать производство. Для сравнения: стеклопластиковый кузов Chevrolet Corvette образца 1953 года состоял из 46 деталей.

 

Увы, “Запорожец”-купе остался машиной штучной работы. Интересно, что большинство экземпляров “Спорта-900” сохранились до наших дней – в этом конечно же заслуга “вечного” стеклопластикового кузова, не страдающего от коррозии. Правда, все образцы требуют реставрации, но утешает то, что они пребывают в руках неравнодушных людей, в музеях и частных коллекциях. А значит, их восстановление – лишь вопрос времени. Вот так наш “Запорожец” вошел в историю как автомобиль, имеющий версию с кузовом купе.

ЗАЗ-968мп – «Пожарный, Ленигрушка»

Несмотря на статус серийной модели, пикап ЗАЗ-968МП фактически строился по стапельно-обходной технологии. Чтобы не допустить чрезмерной потери жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры.

Подготовленный таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Декоративная облицовка полностью повторяет стандартный 968М. По неофициальным данным всего было выпущено около 2000 заводских пикапов ЗАЗ, причем они не только поставлялись различным организациям, а и продавались частным лицам, а некоторые даже отправлялись на военные НЗ склады на хранение. Именно такой, редкий, в наше время, серийный, малотиражный заводской пикап и стал частью проекта КБ Смирнова, когда по заданию заказчика, у коллекционера в городе Москве нами был найден этот экземпляр.

 

Концепция проекта заключалась в следующем. По свидетельству очевидцев из близкого окружения нашего заказчика, подобный автомобиль в конце 80-х годов прошлого века трудился на Ленинградском производственном объединении «Игрушка» в качестве внутризаводского пожарного автомобиля и помимо перевозки противопожарного инвентаря, также служил для буксировки пожарной мотопомпы, которая также была нами найдена и отреставрирована ( с более подробной информацией о ней можно ознакомиться в соответствующем описании проекта).

История ПО "Ленинградская игрушка" берет свое начало еще в далеком 1933 г. Тогда предприятие называлось «Фабрика игрушек артели им. Рубена» и находилось по адресу Московский пр., 25 - 2-я Красноармейская ул, с 1933 г., переехав с территории Апраксина двора. Во время Великой Отечественной войны фабрика перешла на выпуск продукции, нужной фронту: шили ватники, ватные брюки, полушубки, маскхалаты, рукавицы. Вязали сетки, нашивая на них лоскуты ткани для маскировки танков, пушек, зениток.

 

Производственное объединение «Ленинградская игрушка» было создано в 1968г. на базе фабрики «Ленинградская игрушка» с включением в его состав фабрики дидактической игрушки, фабрики елочных украшений, Пушкинской и Рощинской фабрик игрушек, Ленинградской фабрики игрушек «Юность". Целью создания Объединения было совершенствование руководства предприятиями по производству игрушек, расположенными на территории Ленинграда и Ленинградской области, для более полного использования производственных мощностей по увеличению выпуска и расширению ассортимента игрушек, создания единой базы по изготовлению технологической оснастки. Подчинялось объединение Главному управлению промышленности по производству игрушек Министерства легкой промышленности РСФСР.

ПО «Игрушка» было единственным представителем данной отрасли в Ленинграде. Предметом деятельности являлось производство игрушек из пластмассы, дерева, металла, картона, бумаги, мягконабивных игрушек, елочных украшений. Разработка новых видов игрушек, совершенствование технологии и организации производства. В состав ЛПО "Игрушка" входили головная фабрика "Ленинградская игрушка" и три филиала.

 

На предприятии, на протяжении всего времени только выдающиеся художники работали над образами советских кукол и игрушек, которые помнят все взрослые и дети жившие в СССР. Игрушки и куклы ЛПО, разъезжались по всем городам громадного Союза и даже то время являлись предметами для коллекционирования в разных странах мира. «Советское — значит лучшее!» и «Все лучшее — детям!» — не пустые слова!

В СССР к детской игрушке не допускались случайные люди: лучшие мастера и профессиональные скульпторы творили чудеса для малышей.

Так на ЛПО трудился известный Ленинградский скульптор и живописец Лев Сморгон. Лев Наумович оставил в дар всем поколениям ленинградцев богатое художественное наследие, начиная с игрушек Охтинского Химического Комбината и ЛПО „Ленинградская Игрушка“, и продолжая популярнейшими среди коллекционеров и просто любителей, фарфоровыми фигурками ЛФЗ и бесконечным разнообразием творческих работ, воспитывающих чувство прекрасного у советских граждан.

Творениями этого именитого сотрудника ЛПО «Игрушка» гордятся коллекции Русского музея, Музея городской скульптуры, Архангельской картинной галереи, Музея фарфора завода им. Ломоносова, его работы также представлены в частных коллекциях России, Великобритании, Франции, Германии, Австрии и США.

 

В 1992 году АП «ЛПО «Игрушка" реорганизовано в АОЗТ «Орбита», которое стало его правопреемником, организация занималась еще многими видами деятельности, в том числе и сдачей внаем собственного нежилого недвижимого имущества и управлением эксплуатацией нежилого фонда.

Завод прошел полную реновацию в 2004-2005 годах, а также реорганизацию в 2010 и 2016 годах и одно из предприятий, входившее в производственное объединение, до сих пор производит современные, высококачественные, экологичные и интересные игрушки. 2015-2016 гг. – компания «Пластмастер» получила право на выпуск лицензионной продукции под ТМ «Фиксики», «Лунтик», «ТИМА и ТОМА», «Котики вперед!», ФК «Зенит». Более 10 лет «Пластмастер» - член АИДТ (Ассоциации предприятий индустрии детских товаров). На сегодняшний день ассортимент предприятия более 1200 позиций.

Ввиду необычной истории проекта ЗАЗ-968М, посвященного трудившемуся в качестве внутризаводского пожарного автомобиля на заводе игрушек, пикапу и было принято решение воссоздать его в максимально нарядном, в стиле «игрушечной машинки», исполнении, в комплекте с не менее «игрушечной» пожарной мотопомпой. Сразу стоит отметить, что «игрушечность» экспонатов относится лишь к их внешнему виду, в техническом отношении это, конечно же, полноценные ТС и эффективный рабочий инструмент борцов с огнем того времени.

Перечень проведенных работ по данному проекту достаточно обширен. Он включает в себя приведение ТС в коллекционное состояние и большое количество доработок по изготовлению полноценного пожарного расчета.

 

Автомобиль был полностью разобран, перекрашен в яркий,красный цвет в который штатно окрашивались пожарные ТС. Устранены все заводские недостатки (из-за тяжелого времени для отечественного автопроизводителя, в которое он тогда собирался) -было сделано усиление кузова (на заводе была удалена часть крыши которая и являлась элементом жесткости кузова) и другие. Был воссоздан салон с использованием оригинальных материалов,на крыше пикапа было установлено редкое СГУ тех лет, для которой предварительно изготовили балку-кронштейн, установлены проблесковые маяки, установлены дополнительные фары, найдено и установлено «кооперативное» сцепное устройство(фаркоп), найдены и установлены огнетушители тех лет марки ОП-5 в количестве 9 штук, являвшиеся характерным предметом любого советского учреждения того времени. Запаска, из-за ЗИПа (согласно исторической фотографии тех лет), была перенесена на поверхности багажника. У машины был увеличен дорожный просвет, были установлены знаменитые ЛУАЗ-овские вездеходные колеса ИВ-167, а так же мотопомпа в составе проекта была укомплектована инвентарем для тушения пожаров на предприятии.

 

Данный проект является самым ярким в серии проектов КБ Смирнова «Автомобили-игрушки» и совмещает в себе качества яркого, редкого отечественного автомобиля и уникального, эффектного коллекционного экспоната в составе экспозиции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

  • Длина, мм – 3765;
  • Ширина, мм – 1490;
  • Высота, мм – 1400;
  • Масса, кг – 840;
  • Максимальная скорость, км/ч – 118;
  • Грузоподъемность, кг – 300;
  • Двигатель – бензиновый;
  • Объем двигателя, см3 – 1197;
  • Мощность, л.с. - 40;
  • Кол-во цилиндров – 4;
  • Клиренс, мм – 190;
  • Годы выпуска – 1990-1994;
  • Тираж, экз. – 2000;
  • Год выпуска – 1994.

ЗАЗ-965Э и 965АЭ

Трудно сейчас в это поверить, но Запорожцы первого поколения отправляли на экспорт! Причем не только в соцстраны, но и в Финляндию, Данию и даже Швейцарию.

У машины было два экспортных имени — Jalta (Ялта) и Elliette (Элиет). Произнести Zaporozhets иностранцам было не под силу.

Экспортные ЗАЗ-965Э и 965АЭ могли похвастаться хромированным молдингом по борту, боковым зеркалом заднего вида на левом крыле, улучшенной отделкой салона (с пепельницей и радиоприемником!), а позже — местами для крепления ремней безопасности.

А вот техническая часть машины была точно такая же, что и у отечественной версии. И ничего — несколько тысяч машин в год «уходило» за рубеж.

 

ЗАЗ-966Э Elliette

Позже, выпуская модель второго поколения ЗАЗ-966В и надеясь увеличить экспорт, заводчане разработали и даже показывали за границей версию Jalta 1000. На модель поставили двигатель Renault жидкостного охлаждения рабочим объемом 0,956 л, 44 л.с.

Но прибавка мощности по сравнению с новым мелитопольским 40-сильным мотором была невеликой, а переделок такая машина требовала уйму.

ЗАЗ-968МЭ

В начале 1980-х для экспорта опробовали версии с форсированными двигателями с увеличенной степенью сжатия, двухкамерным карбюратором, с иными воздушным фильтром и колесами. Опытные моторы развивали до 50 л.с.

Таких машин собрали в 1983-м всего пятьдесят.

Но была и аналогичная версия с 43-сильным двигателем — ЗАЗ-968МЭ, сделанная на базе обновленного и потерявшего «уши» ЗАЗ-968М. Ее в качестве экспортной выпускали с 1982 по 1984 гг., пока спрос на Запорожцы на Западе совсем не упал.

 

ЗАЗ-969В

Серийный внедорожник на ЗАЗе все-таки сделали. Задание на его конструирование на основе разработок НАМИ Запорожский завод получил в 1963 году, а первый образец построили уже в 1964-м.

Машина имела подключаемый задний привод, колесные редукторы и серийный двигатель мощностью 27 л.с.

Именно под именем ЗАЗ-969В (В — временный) машину начали делать на Луцком машиностроительном заводе (ЛуМЗ), вскоре переименованным в автомобильный — ЛуАЗ.

Советский автопром всегда славился противоречивыми техническими решениями, но, пожалуй, ни один автомобиль не вызывал столько жарких споров как ЗАЗ 969. И действительно, в модели достоинства и недостатки были не просто тесно переплетены, а доведены до высшей точки.

 

Технические характеристики

Кузов: трехдверный, пятиместный внедорожн.

Привод: полный, 4 × 4

Двигатель ЗАЗ-969: 30-сильный (890 см³), 40-сильный (1200 см³)

Расход топлива: 9-13 л/100км

КП: Четырехступенчатая механика

Масса: 950-1360

Д/Ш/В: 3370 мм/1640 мм/1790 мм

Колёсн. база: 1800мм

Машина получилась достаточно неуклюжей внешне, медленной и жутко некомфортной. Её неудобство бросалось в глаза с порога. Чтобы забраться на передние сиденья, нужно было проявить чудеса гибкости, а у крупных водителей за руль сесть и вовсе не выйдет.

Шумный двигатель «Запорожца» устанавливался спереди. Он быстро перегревался летом и почти не отапливал салон зимой, да и пространство для пассажиров трудно назвать салоном. Это скорее скрипучий металлический каркас, кое-как обтянутый брезентом, он отапливался специальным обогревателем, сжигавшим бензин наподобие буржуйки. В общем зрелище душераздирающее в современном понимании комфорта.

С другой стороны «Запорожец 969» имел и свои достоинства, причем серьезные. Прежде всего, это потрясающая, легендарная проходимость. Благодаря ей миниатюрное авто на бездорожье могло дать фору многим культовым «джипам» вроде «Хаммера» или «Лендкрузера». При этом расход топлива около ведра на сотню считается вполне скромным даже для современных внедорожников. А «Волынка», за исключением некоторых первых модификаций, была именно внедорожником в полном смысле этого слова. Она имела привод на все колеса, понижайку, блокировку дифференциала и другие фишки, которые не ожидаешь увидеть у такой недорогой малютки.

 

Еще одно важное преимущество – цена. На момент выпуска первой серийной партии автомобиль стоил 1700 советских рублей. То есть, условно говоря, средняя семья колхозников за пару-тройку лет могла, не напрягаясь, собрать нужную сумму и купить полноприводную машину.

А еще первый советский внедорожник был очень вместительным. Владелец мог при необходимости сложить задние сиденья, больше напоминавшие лавки, и трамбонуть четверть тонны крупногабаритных грузов. Больше всего внушительный полезный объем багажника оценили селяне.

Как запорожец 969 стал ЛуАЗом

Кстати, авто создавалось исключительно для нужд сельского хозяйства. А как известно, в полях или на ферме скорость и комфорт – вещи почти бесполезные, а мягкая обивка салона ассоциируется только с дополнительными хлопотами при очистке от сельской пыли и грязи. Зато проходимость на колхозном бездорожье и вместительность – самое оно.

Первая партия авто была выпущена в 1964 году на Запорожском заводе. Тогда на рынок поставили пробных 50 машин, но потом все наработки передали в Луцк, где на основе ЗАЗ-969 местные умельцы создали свой вариант знаменитого авто. Они назвали его ЛуАЗ 969 и в течение года подготовили пробную партию к выпуску. Массовое же производство «Волыней» началось в 1967-м и продолжалось до 2001-го.

  

Интересные факты о Запорожцах

  • Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
  • Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
  • Среди модификаций «жужика» была и модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой ЗАЗ-965АР. Главной особенностью было автоматическое электромагнитное сцепление — для управления автомобилем использовались только две педали и рычаг переключения передач. Впоследствии оно было признано недостаточно надёжным — ферромагнитный порошок со временем терял свои свойства, кроме того из-за повышенного момента инерции якоря не обеспечивалось быстрое переключение передач, необходимое для интенсивного разгона автомобиля, а синхронизаторы коробки передач существенно перегружались и сильнее изнашивались. Поэтому со временем (уже на моделях на базе ЗАЗ-968) вместо него внедрили сцепление с вакуумным приводом.
  • ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота (на самом деле ранние ЗАЗ-966 тоже имели тумблер поворотников в середине панели приборов) и с дверями, открывающимся против движения автомобиля.
  • Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.
  • В середине 70-х запорожский завод «Коммунар» решил, видимо, сэкономить на металле и подрезал 966-му «уши». В моторный отсек у «короткоухих» стало попадать больше мусора. Новый воздухозаборник расположился как раз над серединой колесной ниши. Но обиднее всего было тем, кто, повредив одно длинное «ухо», был вынужден менять сразу два. Воздухозаборник старого образца было не найти.
  • Поскольку на ЗАЗ-966 штатно не устанавливались пепельницы, пассажиры бросали окурки в форточку. Но мусора после себя автомобиль не оставлял: «бычки» и спички исправно подхватывались воздухосборниками и собирались в моторном отсеке, превращая его в большую мусорную корзину. Какие «уши» были лучшими дворниками, до сих пор не установлено.
  • Печка на 966-х работала на бензине, и работала крайне нестабильно. Ей всегда не хватало воздуха, горючая смесь переобогащалась, вызывая быстрое нарастание сажи внутри камеры сгорания. Инструкция советовала снимать печку, обстукивать деревянным молотком и продувать сжатым воздухом.
  • Практичность "Запорожца" позволяла достаточно оперативно и без больших затруднений устранять некоторые поломки и повреждения. Например, заднее и лобовое стекло были идентичными и взаимозаменяемыми: в случае повреждения переднего стекла, можно было на время установить вместо него заднее.
  • Один из прототипов "Запорожца", разработанный в середине 50-х и получивший название "Белка", имел интересную особенность: вместо открывающихся дверей он обладал откидным передом кузова. Такая конструкция оказалась не слишком безопасной и была отвергнута. Однако нечто подобное сейчас можно наблюдать в некоторых концепт-карах.

969

Fiat 600

Jalta 968

ZAZ-965

zaz-966 прототип

zaz-969

Бортовой ЗАЗ-970Г

ЗАЗ 968 с двумя лючками. Еще похожий имеется в багажнике прямо под запаской

ЗАЗ 970

ЗАЗ Спорт-900

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965 Опытный, прототип НАМИ-059

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965АЭ Jalta, 1965–69 г. в.

ЗАЗ-965П

ЗАЗ-965С Правый руль

ЗАЗ-965С Связь

ЗАЗ-966 вариант 1

ЗАЗ-966 Запорожец, 1967–71 г. в

ЗАЗ-966 и ЗАЗ-1102 «Таврия»

ЗАЗ-966 прототип

ЗАЗ-966

ЗАЗ-968 Владимира Путина

ЗАЗ-968А

ЗАЗ-968М в разрезе

ЗАЗ-968М

ЗАЗ-970Б

ЗАЗ-970В прототип

ЗАЗ-970Г

ЗАЗ-971Д

ЗАЗ-971Д

Запорожец ЗАЗ-968МЭ с форсированным мотором и другими колесами

ИМЗ-НАМИ-А50

Конструкция передней подвески ЗАЗ-968М

ЛуАЗ-969М «Волынь»

Москвич-444

НАМИ-031

НАМИ-049 Огонёк

НАМИ-049 Целина

НАМИ-049

НАМИ-059

Почтовый праворульный ЗАЗ-965

Салон ЗАЗ-965


Серпуховский С-1Л

СМЗ-С1Л



ЗАЗ Спорт-900


Фото с праздничной демонстрации. В кадре сразу две экспериментальные модели и одна служебная спецмодификация. ЗАЗ-966-I, ЗАЗ-965П, ЗАЗ-970

чтобы избежать быстрой коррозии поверхности пола, в нём предусмотрены т.н. сливные отверстия

Экспортный ЗАЗ-965АЭ из Швейцарии

 


Источники:

https://www.gazeta.ru/science/2020/11/21_a_13370113.shtml?updated

https://www.drive2.ru/l/476705087046025422/

ru.wikipedia.org/wiki/Запорожец_(автомобиль)

https://autohis.ru/sovietauto/nami-history/nami-059.php

https://www.zr.ru/content/articles/929358-ehpokha-gorbatykh-kak-zaporozhe/#

https://mag.auto.ru/article/unknownzazjubilee/

https://auto.24tv.ua/ru/zaporozhets_s_kuzovom_kupe_foto_rarytetnkh_avto_sporta_900_kharakterystyky_n10027

https://kbsmirnova.ru/catalog/zaz-968mp/

https://www.zr.ru/content/articles/929358-ehpokha-gorbatykh-kak-zaporozhe/#

https://stoneforest.ru/look/cars/zaporozhec-969/

Комментарии к новости
  1. Светлана7 января 2022 13:01

    У моего дедушки был Запорожец , в 90 годах он считался не плохой машиной 

Добавить комментарий
Добавить свой комментарий:
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Это код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Введите сюда:

Опрос
Часто вы здесь бываете?

Статистика
ТОП Комментарии
Кринж это стыд. Тут только правда. А стыдится стоит тем, кто такие законы применял и не отменил. Судя по написанному,
iikjj пишет:
Это кринж, ничего правдивого нет. Иди в попу. Это кринж, ничего правдивого нет. Иди в попу.Это кринж, ничего правдивого
Florexal пишет:
I don't even know how I ended up here, but I thought this post was good. I do not know who you are but certainly you
Ксения пишет:
Ну да, так всегда. Целых 22 года ни правительство ни другие люди не интересовались и не имели желания помочь этому